A kilátás Gimli repülőtéri tornyából
Gimli repülőtere a levegőből. A közelebbi, hosszabb kifutópálya a 32L, amelyen a szerencsés kényszerleszállás történt. A 32R pályát ma egy sportrepülő-klub használja.
DROID-315
2005.03.12.
blog
droidzóna
levrov
Az alábbi cikket már vagy egy éve írtam az Aranysas magazinnak, de mivel csak katonai repüléssel foglalkoznak, ejtve lett. Kár, pedig egy elég érdekes repülőeseményről szól, ami egyúttal kiváló példája annak, hogy a droidság mekkora veszélyt okozhat. Esetünkben mindössze annyi történt, hogy összekeverték a metrikus és az angolszász mértékegységeket...
A Gimli Glider megmenekülése
Történetünk főszereplőjének, a Gimli Glider névre keresztelt Boeing 767-233-asnak semmi köze a Gyűrűk Ura hasonló nevű törpe harcosához. Az Air Canada színeit viselő, C-GAUN lajstromjelű repülőgép becenevét Gimli városáról kapta, ahol 1983 július 23.-án kis híján súlyos katasztrófát szenvedett. Az esetről magyar szaklapban még sohasem írtak, pedig Kanadában még mozifilm is készült a repülőgép és utasai fantasztikus megmenekülésének történetéről.
1983. július 23.-án az Air Canada 143-as számú járata felszálláshoz készülődött Montreal repülőterén. A vadonatúj gép parancsnoka, Robert Pearson, és másodpilótája, Maurice Quintal azon kevés szerencsések közé tartoztak, akik már megkapták az átképzést a nemrég beszerzett, kéthajtóműves típusra, a kor legjobbnak számító utasszállítójára. A gép fedélzeti elektronikája csúcstechnológiát képviselt, olyannyira, hogy ezen a típuson már nem volt szükség a pilótaszemélyzet harmadik tagjára, a fedélzeti mérnökre. Murphy törvényei alól azonban még ez a modern gép sem volt kivétel, és a problémák már Montrealban megjelentek.
A 767-es üzemanyag-feltöltését a Fuel Quantity Information System Processor (FQIS) nevű fedélzeti számítógép-rendszer ellenőrizte. Ez a rendkívül korszerű rendszer vezérelte a gép valamennyi üzemanyag-szivattyúját, és jelenítette meg a tüzelőanyag mennyiségét a műszerfalon is. Csakhogy ez a precíz szerkezet ezúttal elromlott, mégpedig - mint utólag kiderült - egy letört forrasztás miatt, ami teljesen valószínűtlen módon megismétlődött a tartalék áramkörben is. A pilótáknak ezért papíron kellett kiszámítaniuk a szükséges üzemanyag-mennyiséget, és a fedélzeti számítógép a hiba miatt nem volt képes pontosan mérni az üzemanyag fogyását, csupán a repült idő alapján becsülhette meg azt. Ez azonban nem szokatlan dolog, számos repülőgép-típus tüzelőanyag-szintmérője eleve így működik, például a MiG-23-asé is. A járatot nem törölték, és a pilóták papíron számolták ki a szükséges tüzelőanyag-mennyiséget, amit a kiszolgálók fel is töltöttek a szárnytartályokba.
Az Air Canada 143 rövidesen felszállt Montrealból, hogy Edmonton városába repítse utasait. Előbb azonban egy rövid kitérőt tett Ottawa repülőterére, ahol további utasokat és üzemanyagot vett fel. Mivel a számítógép még mindig rossz volt, a kiszolgálók mérőpálcával ellenőrizték a szárnytartályok tartalmát, ami egyébként teljesen szabályos eljárás, és a feltöltésnél a tartálykocsi mérőeszközeinek adatait figyelték. A fedélzeti számítógép szerint Edmontonig húsz tonna üzemanyagra volt szükség - természetesen biztonsági tartalékkal együtt - és a pilóták ezt a mennyiséget kérték. Amit azonban sem ők, sem a kiszolgálók nem tudtak, hogy a vadonatúj 767-es fedélzeti számítógépe nem angolszász, hanem metrikus rendszer szerint számol, amire az Air Canada a közeljövőben kívánt átállni! A kapitány kérésének megfelelően a kiszolgálók 11430 litert töltöttek a gépbe, ami angolszász rendszerben valóban 20,2 tonna, de metrikusban csupán 9,1 tonna, vagyis a szükséges mennyiségnek kevesebb, mint a fele. Így szállt fel ismét a repülőgép, és indult Edmonton felé, ahová azonban sohasem érkezett meg. Ismét közbeszólt a véletlen: a földi kiszolgáló személyzet nem ismerte a gép úticélját, ezért nem szóltak a pilótáknak a furcsamód túl kevés üzemanyag miatt, a pilóták pedig nem vették észre, hogy a gép túl könnyen emelkedik, mert szokásukkal ellentétben teljes gázzal szálltak fel, hogy kipróbálják, mit tud az új 767-es. Meg is állapították, hogy nagyon jól emelkedik.
Az utasok éppen befejezték vacsorájukat, amikor az első figyelmeztető vészfény kigyulladt. A 143-as járat ekkor Ontario állam fölött járt, 12500 méter magasságban, 870 km/órás utazósebességgel haladva. A 767-es vészjelzője négyszer sivított fel gyors egymásutánban, ezzel jelezve az üzemanyag nyomásának gyors csökkenését. "Akkor még azt hittük, az üzemanyag-szivattyú romlott el a bal szárnyban" - emlékezett vissza később Pearson kapitány. "Ki is kapcsoltuk, de a vészjelzés nem állt le. Akkor már a számítógép hibájára gyanakodtunk. A gép ugyanis elegendő üzemanyagot jelzett az út hátralevő részére. Ellenőriztük a mennyiséget már kétszer is, és semmi sem jelezte, hogy túl kevés lenne." Amikor azonban a másik szárnytartály vészjelzője is kigyulladt, már nyilvánvalóvá vált, hogy komoly a baj. A személyzet vészhelyzetet jelentett, és eltértek az útvonaltól Winnipeg repülőtere felé, miközben leereszkedtek 8500 méter magasságba. Ám a helyzet hirtelen drasztikusra fordult. A bal hajtómű rövidesen leállt. Pearson és Quintal felkészültek az egy hajtóműves leszállásra. Ekkor még mindig szivattyúhibára gyanakodtak. Ám hirtelen, alig két perccel később a fedélzeti vészjelző rendszer éles hangjelzéssel adta tudtukra a másik motor leállását is. "Ezt a hangot még se Bob, se én nem hallottuk soha" - mondta később Quintal. "Ez nem a szimulátor volt, hanem a valóság. A hangjelzés után hirtelen minden nagyon csendes lett - félelmetesen csendes."
A negyvenmillió dollár értékű, csúcstechnológiát képviselő Boeing-767 hirtelen vitorlázógéppé változott. A hajtóművek nélkül azonban nem csak a tolóerőt veszítették el. Minden elektromos generátor leállt, a pilótafülke sötétbe borult. Áram nélkül nem működtek a fedélzeti rendszerek, megbénultak a kormányszervek, elsötétültek a kijelzők, elhallgatott a rádió, és leállt a gép transzpondere is, ami nélkül a 143-as járat eltűnt a repülésirányítók képernyőiről. A gép egy darab tehetetlen vasként zuhant volna le, ha a Boeing mérnökei nem gondoltak volna egy utolsó, végszükség esetén alkalmazható eszköz beépítésére. Ez a szerkezet a RAT, Ram Air Turbine, azaz menetszél-turbina volt, amely mindkét hajtómű leállása esetén automatikusan kinyílt a gép hasa alatt, és a menetszéllel meghajtott elektromos generátorokkal biztosította a legfontosabb eszközök és rendszerek áramellátását. Ahogy a RAT felpörgött, a Boeing merev tagjaiba lassan visszatért az élet, újra volt egy kevés hidraulikanyomás, működött a rádió, és a gép úgy-ahogy kormányozhatóvá vált.
Pearson kapitány történetesen gyakorlott vitorlázópilóta volt, hétvégenként saját tulajdonú L-13 Blanik gépével repülgetett. Egészen más persze a Blanikkal, mint egy leállt hajtóművű Boeinggel vitorlázni. A 767-esben nem volt variométer, ezzel épp a legfontosabb műszer hiányzott, hiszen így a pilóták sem magasságukat, sem süllyedésük mértékét nem tudták megállapítani. A repülőgép kézikönyvében egy szó sem volt minimális és maximális süllyedési mutatókról, mert a Boeingnél senki sem gondolt arra, hogy egyszer valaki vitorlázni fog ezekkel a gépekkel. Megnézték azt is, mi az eljárás mindkét hajtómű leállása esetén, de erről sem volt szó a könyvben. "Akkor már komolyan elgondolkodtam, hogy vajon mi sülhet ki ebből" - mondta később Pearson.
Időközben Winnipegben sikerült beindítani a repülőtér évek óta leállított radarját, és megtalálni vele az elveszett 143-as járatot. Újabb, ezúttal szerencsés véletlen volt, hogy ezen a repülőtéren még megvolt a régi lokátor, amit pedig már évek óta nem használtak sehol. Ennek segítségével sikerült megtalálni a vitorlázó Boeing-et, és megállapítani a gép repülési magasságát. Így tudták meg a pilóták hogy a gép percenként 6-800 métert süllyed. Quintal gyors számítást végzett, és megállapította, hogy nem fogják elérni Winnipeget. A repülésirányítók elkezdték sorolni a környékbeli repülőterek irányszögeit, de egyik sem rendelkezett megfelelő felszereléssel egy 767-es fogadására, különösen nem vészhelyzetben. Végül Quintal a 19 kilométerre fekvő Gimli városát, a Kanadai Királyi Légierő évek óta bezárt támaszpontját javasolta a kormánnyal küszködő Pearson kapitánynak. Nem csak azért, mert ez volt a legközelebb, hanem mert ismerte is a bázist, évekkel korábban ugyanis történetesen itt szolgált, mint a légierő pilótája. A repülőtér két kifutópályával rendelkezett, a 32L és 32R jelzésűekkel, mindkettő elég széles és hosszú volt a biztonságos kényszerleszálláshoz. Amit azonban sem a pilóták, sem pedig a winnipegi repülésirányítók nem tudhattak, hogy a 32L kifutópályát már évekkel ezelőtt átalakították autóverseny-pályának, kerítéseket, szalagkorlátokat és akadályokat állítottak fel rajta, és az egykori repülőtér rendszeresen szolgált dragster- és gokartversenyek helyszínéül. Ráadásul éppen azon a napon, 1983 július 23.-án a Winnipeg-i Sportklub óriási autósport-fesztivált tartott ezen a repülőtéren. A 32L pályán gokart-verseny zajlott, a kifutópálya körül pedig több ezres nézősereg gyűlt össze, valamint több száz autó, lakókocsi és sátor is állt ott, éppen a Boeing leszállásának útjában. A katasztrófa elkerülhetetlennek látszott, és senki sem volt, aki a pilótákat figyelmeztesse.
A 143-as járat időközben folyamatosan ereszkedett, és eltűnt a winnipegi radarról. Pearson megpróbálta kiereszteni a futóműveket, de a RAT ehhez már nem szolgáltatott elegendő hidraulikanyomást. A futókat ezért vészeljárással engedték ki, azaz a megfelelő gomb megnyomására a futóművek "kiestek" a gépből, és saját súlyuk kattintotta helyre a rögzítő szerkezetet. Ez azonban nem működött tökéletesen, és a műszerfalon a három futómű lámpája közül csak kettő váltott zöldre. Az orrfutót nem sikerült rögzíteni. További kellemetlen meglepetés volt, hogy a RAT a féklapok működéséhez sem szolgáltatott elég energiát, ezért a leszállás igen rázósnak ígérkezett.
Gimlitől tíz kilométerre Pearson ráállt a 32L kifutópálya irányára, és csökkenteni kezdte a gép sebességét. Mivel a féklapok nem működtek, a vitorlázók módszerével fékezett: keresztezte a vezérlőszerveket és csúsztatott. A csúsztatásos besiklást sohasem alkalmazzák a kereskedelmi járatokon, mert nagyot ránt a gépen, de az utasok kényelme most a legkevésbé sem volt szempont. A 767-es az oldalára fordult, a jobb oldali utasok az eget látták, a bal oldaliak viszont a földet, és odalent egy golfpályát. "Krisztusom, még azt is meg tudtam volna mondani, milyen ütőket használnak" - mondta később egy utas. A durva manőver révén a gép sebessége csökkent, de ezzel a RAT teljesítménye és a hidraulikarendszer nyomása is. Csak Pearson ügyességén múlt, hogy a késbe fordított, egyre lomhábban reagáló gép újra vízszintesbe tudott állni, és nem a szárnyvégével csapódott a földnek. Quintal is lenézett a földre, és hirtelen meglátta a kifutópályát keresztülszelő kerítést, a parkoló autókat és a rémülten menekülő embereket, akiket a műszerekre összpontosító kapitány nem is vett észre. De már késő lett volna bármit is mondani. A vitorlázógépek csak egyszer próbálhatják meg a leszállást, és ők már megkezdték. Quintal beharapta az ajkát és csendben maradt. Miért választotta Pearson éppen a 32L pályát, amelyiken a verseny zajlott? Mivel senki sem irányította a leszállást, a kapitány csak vizuálisan tájékozódhatott. A 32L volt a szélesebb, és a kifutópálya szélén működtek a jelzőfények, bár Pearson nem tudhatta, hogy ezek a verseny megvilágítását szolgálják. Ráadásul a pálya végére festett X jel, amely a kifutópálya végleges használaton kívül helyezését jelezte, teljesen le volt kopva. Így a 120 tonnás Boeing ezüst bulldózerként zúdult a versenypályára. Amint a gép földet ért, a futóművek kidurrantak, az orrfutó pedig összeroskadt. A 767-es az orrára zuhant, majd felpattant, és fülsértő csikorgással ismét az orrára érkezett, jó száz méteres szikracsóvát húzva. Csúszás közben letarolta a kerítéseket és összelapította a kifutópálya hosszában húzódó szalagkorlátot. A közönség és a versenyzők rémülten menekültek. A gép végül "pofára esve" állapodott meg, alig harminc méterre a parkoló autóktól és a kempingező családoktól! Az orrban kisebb tűz ütött ki, de ezt az odarohanó autóversenyzők kézi poroltókkal gyorsan megfékezték. Történetesen ugyanis - újabb szerencsés véletlen - a repülőtéren működött egy ipari tűzoltókészülékeket forgalmazó szaküzlet. A személyzet közben kinyitotta a vészkijáratokat, és a menekülőcsúszdákon mind a 61 utas épségben hagyta el a repülőgépet. A gép helyzete miatt azonban a hátulsó csúszdák igen meredeken álltak, és néhányan könnyebben megsérültek, amikor bő három emelet magasságból a betonra zuhantak. Ők voltak a különös repülőesemény egyedüli sérültjei. A kényszerleszállást egyébként a levegőből nézte végig egy történetesen arra repülő Cessna pilótája. "Kifogástalan munka" - értékelte később Pearsonék mutatványát.
A kényszerleszállást a repülőgép majdnem sértetlenül vészelte át. Az orrfutó kijavítása és az enyhén deformálódott orr-rész helyreállítása után, mindössze két nap múlva a C-GAUN újra felszállhatott Gimliből. Igaz, a szerelők kiküldött csoportja csak egy nap késéssel ért a helyszínre. Autójukból ugyanis félúton kifogyott a benzin. A "Gimli Glider" (= vitorlázó) névre keresztelt gép mind a mai napig repül az Air Canada színeiben. Robert Pearson kapitány néhány év múlva nyugdíjba ment, Maurice Quintal pedig 1997 óta az Air Canada Boeing 767-es főpilótája. A 143-as járat megmentéséért mindketten magas állami kitüntetésben részesültek, és Gimli városa díszpolgáraivá avatta őket.
| << előző droid | következő droid >> |